Mingil põhjusel oli sel aastal juhtunud nii, et kaks üksildast puhkuse päeva olid jäänud ripakile ning keset kevadet koos kahe nädalavahetuse päevaga moodustasid neli vaba päeva. Seda oli täpselt, ei vähem ega rohkem kui paras jagu, et teha teoks üks vana mõte, külastada vennasvabariiki Lätit ja käia ära Riias asuvas Läti Raudteeajaloo Muuseumis.
Tanklast läbi ja teele. Iseenesest on kõik lihtne. Sõidad seni kuni jõuad tõkkepuude ning mitme sõidurajaga varustatud varikatuse alla. Ongi piiripunkt. Pärast seda läheb imelikuks. Tähed on samad nagu meil, aga ühtegi selgesti arusaadavat sõna kusagil ei ole. Isegi raadiost ei tule. Ravimi reklaamist saad aru nii, alguses on aeglane sissejuhatus ja siis vurinal kiire kohustuslik osa, aga see selleks.
Samasugune pikk sirge maantee, mis toob piiripunkti, viib ka piiripunktist edasi kuni hakkavad paistma esimesed Riia majad.
Riia oli oma esmamuljelt rohkem "Back in the U.S.S.R" kui ma oskasin oodata. Ma ei oska seletada miks, aga mingit nostalgiat see minus ei tekitanud, pigem mingisugune omalaadne nukker äratundmine. Linna suurusest andis aimu liiklus. Viierealised munakivi-asfalt tänavad oma diagonaalsete ristumistega.Trollid ja trammid, millest vanemad Tatra trammid nägid välja nagu üksarvik trollid. Selle kõigega kaasnes paras liiklusummik. Lõpuks näitas Wase tänava lõpus liiklus hõrendust ja kohta kus sai tagasi pöörata. Tegime tänava otsas tagasipöörde, väravast sisse ning kohal me olime.
Latvijas dzelzceļa vēstures muzejs. Läti Raudteeajaloo Muuseum. Astusime sisse.
Algatuseks tuli läbida dreziinade allee, Tuleb öelda ,et dreziinasid oli neil igaks elu juhtumiks.
Näiteks selline mootori ja järel käruga.
Kui avastate, et keegi reisijatest on jätnud pagasi maha, saate visata kohvrid järelkäru peale ja padavai rongile järel. Kui mitte järgmises siis ülejärgmises sai reisija oma kohvrid kätte.
Mõni dreziin oli rikša tüüpi, kus kaks tagumist pidid käsitsi vehkima, et teenust osutada. Käsitöö transport või midagi sellelaadset. Iseenesest tänapäevaselt moodne värk. Oleks vaid piisavalt raudteed.
Aga oli ka lihtsalt mootoriga sõiduk..
Lõpuks jõudsimegi pileti kassani. Selline nägi siis välja vaade kassa juurest välisukseni. Siin said tehtud eesti, läti, vene ja inglise keelsed kohustuslikud toimingud. Kaksteist kohalikku euroopa raha iga täiskasvanud näo kohta ja sisepääs oli avatud.
Kõigepealt oli kohe suur ja korralik raudtee makett rongide, tööstuse, jaamade, lennuvälja, puude, põõsaste, inimeste, loomade ja lindudega.
Sellele järgnes läbilõige auruveduri silindrist
ja katlast.
Hobusega veetav, käsitsi käitatav raudtee tuletõrjeprits.
Auruvedur Ml-657 (tuntud ka kui „Mazbānītis“ ehk väike rong) on väga põneva ja kireva militaarajalooga masin, mis peegeldab otseselt Esimese maailmasõja sündmusi Baltikumis.Vedur ehitati 1918. aastal Saksamaal (Maschinenfabrik Esslingen) spetsiaalselt Saksa keiserliku armee väliraudteede tarbeks (Heeresfeldbahn). Sarnased vedurid kandsid tüübinimetust Brigadelok (brigaadivedur), sest need olid mõeldud rindejoone varustamiseks moona, toidu ja relvadega.
Oma olemuselt on tegemist tankveduriga: kuna kabiini taga puudub eraldi küttevagun ehk tender, mahutati kogu vee- ja söetagavara kabiini külgedel asuvatesse tankidesse ehk mahutitesse.Lisaks oli masin varustatud Klien-Lindneri süsteemiga (Klien-Lindner-Hohlachse): see Saksa insenerilahendus kasutas spetsiaalseid liigendatud õõnestelgi. Kuna Ml-657 on pika raamiga neljateljeline vedur, võimaldas selline veermikuline ehitus läbida rööbastelt maha sõitmata ka ülikitsaid ja järske kurve, mis olid omased ajutistele rinderaudteedele. Unikaalne mehhanism paigaldati veduri esimesele ja tagumisele teljele, lubades ratastel pööretel kuni 35 mm külgsuunas nihkuda ning nurga all pöörata, kopeerides täpselt raudteekõverikku. Veduri keskmised rattapaarid jäid samal ajal otseks ja stabiilseks. Tänu sellele inseneritrikile oli vedur üheaegselt nii võimekas rasket laadungit vedama kui ka fenomenaalselt paindlik, läbides muretult kurve, mis olnuks teistele rongidele üle jõu.
Auruvedur Ml-657 juhtimiskabiin (juhiruum) seestpoolt.
Pärast Esimese maailmasõja lõppu ja Saksa vägede taganemist jäi vedur koos paljude teiste omasugustega Läti territooriumile. 1923. aastal võeti see ametlikult Läti Riigiraudtee (Latvijas valsts dzelzceļi) arvele ja sai tähise Ml-657.
Vedur töötas pea kogu oma aktiivse aja (kuni 1973. aastani) Läti lõunaosas Viesīte ümbruse tihedal kitsarööpmelisel maaraudteede võrgustikul, vedades puitu, reisijaid ja põllumajandussaadusi. Pärast töökäigust mahakandmist seisis vedur pikalt unustatuna. 1981. aastal päästsid raudtee-entusiastid selle viimasel hetkel vanarauaks lõikamisest ja paigutasid esialgu mälestusmärgina Jelgava depoo territooriumile.
2007. aastal toodi vedur üle Riias asuvasse Läti Raudteemuuseumisse, kus see läbis põhjaliku visuaalse restaureerimise ja sündis uuesti oma praeguses säravas rohelises kuues.
Nõuka aegne raudteejaama dispetšeri juhtpult.
Kijutusmasin ja vändaga arvutusmasin.
Suur jaamakell, mis peidab endas erilist 24-tunnist sihverplaati. Raudteel ei tohtinud keegi eksida sellega, kas rong väljub päeval või öösel!
Elektro-mehhaaniline sõiduplaan. Vajutad nuppu... lapp.lapp lapp ja ongi õige sõduplaan kuvamiseks valmis.
Edasi tuli Halle ehk Hall, mis on omalaadne mltifunktsionaalne sündmuspaik.Seal on ka natuke raudtee alast väljapanekut ent samas oli ka käimas Riga Contemporary Surrealism Biennale, mille kunstiteoseid oli ka väljapandud raudtee eksponaatidel.
20. sajandi alguse 3.klassi reisivagun "Fenikss" väljast
ning seest.
Kitsarööpalis raudtee (600mm) reisivagun.
Oma olemuselt on tegemist ülikitsarööpmelise reisivaguniga. Kuna tegu on miniatuurse veeremiga, mahutati selle pisikesse puidust salongi vaid kõige hädavajalikum, et pakkuda maapiirkondade reisijatele peavarju ja istekohta. Samuti puudus nendes vagunites kaasaegne küttesüsteem. Otse salongi keskel kõrgus ehtne puiduga köetav ahi koos korstnaga, mis andis talvel reisijatele sooja.
Massiivne raudtee lumesahk.
Platvorm vagun.
TEP60 (ТЭП60) kabiini sisemus ja ühtlasi vaade kogu Riga Contemporary Surrealism Biennalele.
Mõned näited veel biennaalist ka.
Marilyn Monroe. Ükskõik mis tavainimesega võib nii minna, aga ei mitte iial Marilyn Monroega.
Aga kunst, kes sellest ikka ülemäära aru saab.
Pink ja puu...
...riidepuu.
Läti raudteelaste vormiriietus läbi aegade.
Veel üks pommiga kell.
... ja lõpuks veerem.
Arvasin, et veeremit on rohkem. Lätlastel on ju oma Riia Vagunitehas ( Rīgas vagonbūves rūpnīca, RVR) kus kohast pärineskid kõik meie elektri rongid aga ei, oli ainult üks elektri rong.
ER2-397. See on ЭР2 või ER2-seeria linnalähirong. Selle klassi ronge ehitati (komplekteeriti) Riia vagunitehases (RVR) alates aastast1962 kuni aastani1984. Kokku toodeti 850 ER2-klassi linnalähi-rongi.
Raudteebuss 750 mm laiusele kitsarööpalisele ruadteele (GAZ-21 kaubaauto baasil)
Reisirongi vedur TEP-60. TEP60 (elektrilise jõuülekandega reisirongi-diiselvedur), mida toodeti aastatel 1960–1985 kokku 1241 ühikut. Need masinad olid varustatud Kolomna tehases valmistatud 11D45-tüüpi kahetaktiliste kuueteistsilindriliste V-diiselmootoritega. Mootori toitel töötav peageneraator varustas elektriga kuut veoelektrimootorit, millest igaüks pani reduktorite kaudu pöörlema oma rattapaari.Nõukogude Liidu peamistel raudteeliinidel asendasid TEP60-seeria vedurid auruvedureid ning neist sai 1960.–1980. aastatel reisijateveos kõige levinum veduritüüp.
Tehnilised parameetrid:
Maksimaalne võimsus 2208 kW 750 p/min juures.
Projektkiirus kiirus 160 km/h
Veduri pikkus 19'250 mm
Täismass 129 t
Kaubaveoks mõeldud kahesektsiooniline diiselvedur TE3-7595. Diiselvedur on valmis 1971. aastal Vorošilovgradi diiselvedurite tehases. Vedur TE3 on varustatud kahe diiselmootoriga 2D100 (10-silindrilised kahetaktilised mootorid) ja generaatoriga MPT 99/47. Veduri koguvõimsus on 4000 hj. Jõuülekanne - elektriline alalisvool. Veomootoried 12.
VL-seeria elektrivedur nr 005. Valmistatud Dnipropetrovski elektrivedurite tehases jaanuaris 1967. Veduri tehnilised omadused: vool - alalisvool, tööpinge - 3000 V, kiirus (projekteeritud) - 80 km/h.Vedur on täielikult kulunud ja inventarilt eemaldatud, kuid pärast kosmeetilist remonti on see visuaalselt heas seisukorras.
Manöövervedur TEM2.TEM2 (teist tüüpi elektrilise jõuülekandega manööverdiiselvedur), mida toodeti aastatel 1960–2000 erinevates modifikatsioonides kokku üle 9000 ühiku. Tootmise jooksul moderniseeriti põhimudelit korduvalt. Vedur TEM2-1000 on varustatud Penza diislitehases valmistatud PD1M-tüüpi neljataktilise kuuesilindrilise turbodiiselmootoriga. Selle toitel töötav peageneraator varustab elektriga kuut veoelektrimootorit, millest igaüks on reduktorite kaudu ühendatud oma rattapaariga.
Tehnilised parameetrid:
Maksimaalne võimsus 883 kW 750 p/min juures.
Projektkiirus kiirus 100 km/h
Veduri pikkus 16'970 mm
Täismass 120 t
Manöövervedur ТГМ3. TGM3 (kolmandat tüüpi hüdraulilise jõuülekandega manööverdiiselvedur), mida toodeti aastatel 1959–1977 kokku 3477 tükki. Tootmise jooksul tehti mudelile mitu muudatust, millest viimane sai tähise "B" (vene täht "Б"). TGM3B-seeria vedurid on varustatud Leningradis asuvas tehases Zvezda toodetud M753B-tüüpi neljataktiliste V12-diiselmootoritega. Jõuülekandeks on Kaluga masinatehases valmistatud hüdrauliline käigukast UGP 750/2T.
Tehnilised parameetrid:
Maksimaalne võimsus 552 kW
Projektkiirus kiirus:
manööverdusrežiimis 33 km/h
rongiveorežiimis 70 km/h
Veduri pikkus 12'600 mm
Täismass 68 t
Manöövervedur TGM1. TGM1 (esimest tüüpi hüdraulilise jõuülekandega manööverdiiselvedur), mida toodeti aastatel 1956–1972 kokku 3368 tükki. Need masinad olid varustatud Barnauli tehases valmistatud 1D12-400-tüüpi neljataktiliste V12-diiselmootoritega. Enamasti paigaldati neile Muromi tehase hüdraulilised käigukastid GP-400, kuid mõned vedurid said ka palju töökindlamad Austria ettevõtte Voith jõuülekanded.TGM1-seeria vedurid ehitati ettevõtete haruteede teenindamiseks, et asendada töös keerukamaid ja ohtlikumaid auruvedureid.See vedur on valmistatud 1960. aastal Venemaal F. Dzeržinski nimelises Muromi tehases. Masin töötas kuni 2000. aastani Riia meresadamas, Riia laevaremonditehases ja Burzava asfaltbetoonitehases. Muuseumi väljapanekusse kuulub see alates aastast 2003.
Tehnilised parameetrid:
Maksimaalne võimsus 294 kW
Projektkiirus kiirus:
manööverdusrežiimis 30 km/h
rongiveorežiimis 60 km/h
Veduri pikkus 9750 mm
Täismass 48 t
Manöövervedur TGK2. TGK2 (Kaluga tehase teist tüüpi hüdromehaanilise jõuülekandega diiselvedur). Vedurite tootmine algas 1959. aastal ja neid toodetakse tänaseni! Neid masinaid on toodetud üle 9000. Vedurid on varustatud Sverdlovski turbomootoritehase toodetud neljataktiliste, kuuesilindriliste U1D6-250TK tüüpi diiselmootoritega, millel on turboülelaadur. Pöördemoment kantakse rattapaaridele üle hüdromehaanilise ülekande kaudu, mis koosneb astmelisest reduktorist, hüdrotransformaatorist ja käigukastist. See võimaldab diiselveduril tagada sujuva liikumise mõlemas sõidusuunas ja töötada kahes veojõurežiimis. Manööverdusrežiimis arendab see rohkem võimsust, kuid madalamat kiirust. Rongide vedamise režiimis on vastupidi.
ТГК2 seeria vedureid kavandati töötama väikeettevõtete juurdepääsuteedel ja rööbastee remondiseadmete hooldamiseks.
Tehnilised parameetrid:
Maksimaalne võimsus 185 kW
Projektkiirus:
manööverdusrežiimis 30 km/h
rongiveorežiimis 60 km/h
Veduri pikkus 8280 mm
Täismass 28 t
Vahepeal näitasid oma tagumikke kõrvalaia UAZikud.
Vahepeal oli tegelikult igasugu vaguneid ka, aga nendel ma siinkohal ei peatu, sest mulle tundub et kisub juba niigi pikaks, et nõrgemad lugejad ja ma ise ei jõuagi niimoodi auruveduriteni.
Nüüd kolm raudtee remondi masinat.
Naelutaja.
Lumesahk.
Korvtõstuk.
Tegelikult neli.
Ja nüüd neile ja ka mulle kes me oleme viitsinud siiani lugeda natuke nagu auhinna voor või nii.
Ja nüüd neile ja ka mulle kes me oleme viitsinud siiani lugeda natuke nagu auhinna voor või nii.
Auruvedurid.
Raudteekraana MK6. MK-6 (nr 912) on ehitatud ümber aurukraanast PK-6 (tehasenumber 1940). Ümberehitus tehti 19. aprillil 1977 Dnepri raudtee mehaanikatöökodades Aizovskaja jaamas. Moderniseerimise käigus demonteeriti aurukatel ja sellega seotud seadmed. Nende asemele paigaldati 90-hobujõuline kuuesilindriline bensiinimootor ZIL-120, tagasikäigumehhanism, kettülekanne ja vajalikud vastukaalud. Kraana täismass on 31 818 kg ja selle maksimaalne tõstevõime on 6 tonni. Omal jõul liikumisel on masina töökiirus 3,5–6,57 km/h, samas kui rongikoosseisus pukseerituna (transportimisel) on lubatud kiirus kuni 25 km/h. Kraana minimaalne pöörderaadius raudteel on 50 meetrit. Greiferi ehk haoratsi tõstekiirus on 30 m/min, kraana pöördekiirus 3,3 pööret minutis ning poomi täielikuks tõstmiseks kulub 2,5 minutit.
L-seeria auruvedur 0312. 1950. ja 1960. aastatel olid L-seeria auruvedurid NSV Liidus enimkasutatavad vedurid. Veduri prototüüp valmis 1945. aastal Venemaal Kolomna tehases. 1955. aastaks oli Kolomna, Brjanski (Venemaa) ja Luganski (Ukraina) tehastes toodetud 4200 sellist vedurit.
Vedur L-0312 toodeti 1948. aastal Kolomna veduritehases. Algselt saadeti see NSVL Lääneraudtee Roslavli depoosse. Alates 1963. aastast on vedur teeninud Lätis: Daugavpilsi, Jelgava ja Riia vedurijaamade teenindatavatel teelõikudel, vedades kuni 2500 tonni kaaluvaid kaubaronge (30–50 vagunit). Vedurit opereeriti regulaarselt kuni 1989. aastani.
Tehnilised parameetrid:
Maksimaalne võimsus 1648 kW
Projektkiirus 90 km/h
Veduri ja tendri pikkus 23'717 mm
Veduri ja tendri kaal 170 t
Kütteõli
TE-seeria auruvedur. ТЭ-036 ehk BR 52-036 on ajalooline Saksa sõjaaegne auruvedur (Kriegslokomotive), mis ehitati 1942. aastal Henschel & Sohn tehases Kasselises. See elas üle Teise maailmasõja, kohandati hiljem Nõukogude Liidus laiemale rööpmelaiusele.
52. seeria vedurite tootmine sõjaliseks vajaduseks algas 1942. aastal ja jätkus kuni 1951. aastani Saksamaal, Prantsusmaal, Poolas ja Tšehhi Vabariigis asuvates tehastes. Saksa Kriegslokomotive'i esimene eksperimentaalne mudel valmistati 12. septembril 1942. Kokku ehitati 6719 vedurit. Pärast Teist maailmasõda töötas NSV Liidus umbes 2700 seda tüüpi vedurit. 1952. aastal määrati neile seeria ТЭ, kuid varasem numeratsioon säilitati. Nõukogude Liidus kasutati vedureid peaaegu kogu oma territooriumil, kuid peamiselt koondusid need läänepiirile: Balti, Valgevene ja Ukraina raudteedele.
Tehnilised parameetrid:
Maksimaalne võimsus 1104 kW
Projekt kiirus 80 km/h
Maksimaalne aururõhk katlas 16 kg/ cm²
Veduri ja tendri kogupikkus 22'975 mm
Veduri ja tendri kogukaal 135 t
No nii sai pikk ja lohisev, aga ikkagi sai. Natuke ajalugu, natuke nostalgiat ja midagi mida ei oska sõnadesse panna. Kaks päeva mais.
KÄIDUD!
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar