Esimene kitsarööpmeline raudtee Eestis, rajati Kunda tsemenditehasesse 1886 aastal. Sellele järgnesid 1888 aastal Tallinna tramm ning esimene rongiliikluseks mõeldud raudtee avati 1896 aastal Valga ja Pärnu vahel. Edasi jõudis kitsarööpmeline raudtee 1897 aastal Viljandisse ning 1900 aastaks oli ta ka laienenud Tallinnasse. Tegemist oli eraraudteega, mille omanikuks oli Esimene Juurdeveoraudteede Selts.1923 aastal raudtee riigistati ja 1926 aastal ühendati ta Eesti Raudteega ning 1939 aasta seisuga oli raudteevõrgu kogupikkus 909 km. Lisaks sellele oli veel hulgaliselt kitsarööpmelisi tööstusraudtee harusid ning kitsarööpmelist raudteed võis kohata ka mitmetel Eesti saartel nagu Saaremaal, Hiiumaal, Muhumaal, Vormsis, Naissaarel, Aegnal ja Aksil.
Vahepeal kättejõudnud II ilmasõda pidurdas oluliselt kitsarööpmelise raudtee arengut, kuid enim veel pidurdas seda Nõukogude okupatsioon, kes nägi kitsarööpmelise raudtee struktuuris ohtu oma ideoloogiale kui ka kõlbmatust sõjalise strateegia elluviimisele Nõukogude Liidu lääne piiril. See viis omakorda kitsarööpmelise riigiraudtee likvideerimiseni aastatel 1957 - 1975.
Kui Tallinna tramm ja Eesti Energia põlevkivi kaevandused välja jätta, siis tänaseks päevaks ei ole kitsarööpmelist raudteed säilinud just liialt palju. Me mäletame või tunneme ära üksikuid raudteetamme, jaamahooneid, mõnd raudteesilda ja siin-seal Eestimaa peal on säilinud ka mõned töökorras kitsarööpmelised raudteelõigud. Ent suures plaanis on ta siiski rännanud igavikku. Me ei mäleta neid ronge sõitmas ja meil puudub ka nende rongidega sõitmise kogemus, kuigi minu varases lapsepõlves olid nad ju olemas. Rahumäe rautee sild ja vana raudtee tamm Vanaka künka taga, aga ei rohkemat.
Nii-siis Lavassaarde....
Raudteemuuseumi aial ilutses niisugune silt, värav oli lahti ja astusime sisse.
Värava lähedusest rohelisest vagunist soetasime sissepääsu lubava dokumendi.
Kripeldama jäi pileti lõpus olev kiri "Tulge teine kord rongiga sõitma". Hiljem selgus, et rongiga saab sõita ka, aga seda ainult laupäeviti.
Aga nüüd ajas tagasi...
Auruajastu.
Näha sai kahte auruvedurit, vaguneid (neist on raske aru saada missugune on ja missugune ei ole auruajastu vagun) ja mõnigaid raudteega seonduvaid vidinaid ning kola.
Auruvedur ВП-1-899. Ehitatud Votkinski tehases 1951 aastal.täismass 16t+12t, kiirus 35 km/h
Auruvedur HF-11017.Valmistaja: Henschel/Saksamaa. Ehitatud on ta 1941. a. Chrzanow’i tehases okupeeritud Poolas, Saksa Wehrmachti jaoks. 1941-1942 kasutati vedurit Stalingradi rindel. 1942 siirdus vedur koos väeosaga Baltikumi ja sattus Lätisse. 1945. a. sai vedur tähiseks TI-901 ja töötas Läti Raudteel ning Ligatne paberivabrikus.Täismass 17t + 12,5t,Võimsus 110 hj,maksimaalne kiirus on 30km/h.
Pöörang
Auruvedurite veevõtu kraan
Semafor.
Raudtee naelad.
Depoo. See hoone võis varjata veel auru ajastust nii mõndagi, aga tema uksed jäid meile saladuslikult suletuks.
Moodne aeg.
Moodne aeg on moodne just sellepärast, et siis tekkisid kitsarööpmelisele raudteele kõiksugu moodsad masinad. Nad olid auruveduritest oluliselt kiiremad ja neil ei olnud vahepeal vaja teha vee tankimiseks kahekümne minutilisi pause. Tõsi otsa vaadates tundub nagu oleks tegemist laiarööpmeliseraudtee veduri 1:2 koopiaga et mitte öelda pojaga.
Vedur ТУ2-094 valmis 1957 aastal. Tehasest saabus ta otse Eestisse, Eesti Raudteele. Aastal 1973 anti üle Valmiera depoosse (Läti) ja aastal 1980 Panevėžys depoosse (Leedu). 2008 aasta novembris saabus tagasi Eestisse, Lavassaare muuseumraudteele kus ta 2010 aastal restaureeriti.
Vedur ТУ2-101 valmis samuti 1957 aastal. Teadaolevalt kuni 1971 aastani asus Tallinnas, edasi kuni1975 aastani sõitis ta Alsuga-Kuldinga liinil pärast mida, anti ta üle Kohtla-Järve lasterauteele kus ta asus enne Lavassare raudteemuuseumisse jõudmist 1988 aastani.
Vedur ТУ3. Ehitati Tšehhoslovakkias CKD-Sokolovi Praha tehases. Aastatel 1957-1958 tellis NSVL neid Tšehhoslovakkiast 45 tükki. Algselt planeeriti osta 200 vedurit ent hiljem tellimust muudeti.
Kiirus on tal 50km/h,Võimsust 300 hobujõudu ning kaal on 30,5 tonni.
1957 aastal saabus ta otse tehasest Paneveezise depoosse. Alates 1964 aasta novembrist oli kasutuses Väikese Oktoobri raudteel Leningradis ning alates 1990 aastast sai temast muuseumi eksponaat Lavassaare raudteemuuseuis.
Vedur ТУ4. ТУ4 vedureid toodetii Kambirski masinaehtustehases vahemikus 1962 -1974 peamiselt metsa- ja turbatööstuse tarbeks.Võimsust oli veduril 250 hobujõudu, täismass 18 tonni ning kiirus 50km/h.
Vedur ТУ4-729. Ehitusaasta 1966.
Vedur ТУ4-1781.Ehitusaasta 1969.
Vedur ТУ6A. Ka ТУ6A vedureid toodetii Kambirski masinaehtustehases. Toodeti ajavahemikus 1973-1988. Kokku ehitati 3915 vedurit ning tänasel päeval on ta Venemaal üks levinuimaid kitsarööpmelise raudtee vedureid. Kiirus oli 50km/h, täismass on 16 tonni ja mootrivõimsus on 200 hobujõudu
Vedur ТУ6A-0740 on ehitatud aastal 1975 ja 2008 aastast alates on ta olnud kasutusel Tootsi Turbatööstuses.
Iseliikuv rootorlumekoristus masin ТУ7Р. Projekteeriti ta Kambirski masinaehitustehases 1978 aastal veduri ТУ7 baasil.Pildil olev ТУ7Р-0084 on ehitatud aastal 1985 ja alates 1996 aastast on ta Tootsi Turbatööstuse omanduses.
Raudtee ülesõit.
Kolmeteljeline reisjateveo dreziin ПД1.1953 aastal alustati ПД1 toomist Sverdlovi nimelises tehases Gorkis kus toodeti neid 1954 aastani ning siis anti nende tootmine üle Demihovski masinaehitus tehasele kus toodeti neid 1974 aastani. Mõeldud oli ta materjali ja tehnilise personali veoks remonditavatele või ehitatavatele raudtee lõikudele. Kui ma talle esimest korda otsa vaatasin meenus mulle mutt. Ei te küll miks.
Iseliikuv diiselelektri jaam ЭСУ2Б-2. Toodeti neid ajavahemikus 1972 - 1988 Gubinski masinarhitus tehases. Kokku toodeti neid 1034 masinat. Kiirus 40km/h, kaal 17 tonni,
Lumekoristus masin СЩС-153. Kahjuks ei ole sellest masinast rohkem suurt teada,mida teiega jagada.(Vähemalt minul)
Mootorvedur МД54-4. Mootorveduri МД54-4 tootmist alustati 1962 aastal. Toodeti teda kolmes tehases Istinski- ja Kambirski masinaehitusteahases ning Kalininski ekskavaatoritehases. Toodeti neid aastani 1973-1974 täpne kogus pole teada ent teada on, et nei ei ehitatud vähem kui 4849 tükki.
Elektrivedur K-10 erinevad modifikatsioonid.
Muuseumi hoone. Mida ta sisaldab ? Seda ei saa muidu teada kui peab ise kohale minema.
Tundub nagu kogu selle loo oleks kirjutanud vedurijuhi vanaisa. Kuiv ja igav. Täis tehnilisi termineid ja fakte. Põhjus on lihtne kui muuseumis oleks igal veduril olnud infosilt juures ei oleks mul omal käel tulnud seda otsida, et teada saada mida ma üldse vaatamas käisin.
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar